Будет полезно




Создание первого рудничного локомотива связано с реализацией идеи немецкого инженера Вернера фон Сименса. В 1879 году на Германской промышленной выставке демонстрировался электровоз с тяговым усилием 3 тн, созданный Сименсом. Локомотив использовался для катания посетителей по территории выставки. Скорость составляла 6,5 км/час, локомотив питался от третьего рельса постоянным током напряжением 160 вольт.

В 1882 году фирмой «Siemens & Halske» был построен первый рудничный электровоз, который был введен в эксплуатацию на одной из шахт Германии.

Важный вклад в создание электровоза внес американский изобретатель Лео Дафт. В 1883 году он построил свой первый электровоз «Ампер». Эта машина весила две тонны и могла тянуть десять тонн с максимальной скоростью 9 миль в час (16,7 км/час), а ее мощность составляла 25 л.с. — значительный прогресс по сравнению с электровозом Сименса. После «Ампера» Дафт построил более мощные локомотивы «Вольта» (Volta) и «Пачинотти» (Pacinotti). Тут кстати можно купить локомотив шахтный недорого.

Специфические особенности электрической тяги привлекли к электровозам внимание многих горнопромышленных предприятий и фирм.
Первый рудничный электровоз был приобретен Россией за границей в 1907 году для шахты «Княжеская» на Урале. Чуть позже было закуплено ещё некоторое количество электровозов для работы на угольных копях. Производство шахтных электровозов отечественной промышленностью было начато в 1924-25 годах, однако оно носило единичный характер и закупки электровозов за границей продолжались. Основными поставщиками шахтных электровозов являлись фирмы AEG, «Сименс», «Гринвуд и Бетли», «Гудмен» и другие. Всего с 1924 по 1932 год импорт шахтных электровозов составил 200 единиц, при этом отечественные заводы не спешили с разработкой собственных моделей.

В соответствии с постановлением наркома тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе от 7 апреля 1932 года с 1932 года были сняты с импорта все промышленные электровозы и специальный электрический подвижной состав. В это же время отечественные заводы начали серийную постройку аккумуляторных электровозов 1-АР-113 (600 мм) и 3-АР-113 (900 мм) (1 и 3 — масса электровоза в тоннах, АР — аккумуляторный, рудничный). Все электрическое оборудование для них изготовил завод «Динамо», а механическое — Подольский крекинг-электровозостроительный завод. Изготовление шахтных электровозов наладили на Харьковском заводе и на на Торецком механическом заводе в г. Дружкове. Постройкой электровозов для промышленности занялись Новочеркасский и Днепропетровский электровозостроительные заводы. Во время войны часть оборудования из Подольска и завода «Динамо» было эвакуировано на Урал, там после войны на Александровском машиностроительном заводе возобновили выпуск электровозов для шахт. В связи с возросшим выпуском отечественных шахтных электровозов в конце 50-х годов ввели единую систему обозначения, где первая цифра обозначала массу электровоза в тоннах, затем через тире «КР» или «АР» (контактный рудничный или аккумуляторный рудничный соответственно), затем в аккумуляторных электровозах взрывобезопасного исполнения добавилась буква «В», после которой шло буквенно-цифровое обозначение модели.

Одновременно с применением в угольной промышленности шахтные электровозы приспосабливались для работы и в других отраслях народного хозяйства — на карьерах, комбинатах стройматериалов, кирпичных и стекольных заводах. В случае применения контактных электровозов на открытом воздухе — увеличивалась высота подвески контактного провода (поднимался токоприемник), электровозы оборудовались стандартными сцепными приборами и, как правило, устраивалась более просторная кабина для машиниста.

22-02-2017, 17:50

История других клубов
  • ФК Ильичёвец - история и достижения
  • ФК Сток Сити - история и достижения
  • ФК Катания - история и достижения
  • ФК Уиган Атлетик - история и достижения
  • ФК Терек - история и достижения






  • Поиск клуба